Ông Ngô Khắc Lễ, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) và

Trọng tài viên Ủy ban Trọng tài Thương mại Hàn Quốc (KCAB)

Thưa ông, vừa mới đây, Công ty Vận tải biển Gemadept, Công ty Dịch vụ Tiếp vận toàn cầu, Công ty Cổ phần Vận tải thủy Tân Cảng, Công ty Cổ phần Tân Cảng Cypress đồng loạt “tố” cán bộ Cục Hải quan TP.HCM gây khó dễ. Ông có bình luận gì về vấn đề này?

Tôi cho rằng, không doanh nghiệp nào muốn làm như thế, ở nhiều nước mà tôi biết cũng vậy. Việc đúng hay sai, ở mức độ nào của những hành vi đó thì tôi chưa biết vì chưa có xác minh, trả lời của cơ quan quản lý trực tiếp là cơ quan hải quan và của công chức hải quan có liên quan như các doanh nghiệp phản ánh.

Tuy vậy, việc khiếu nại này thể hiện các doanh nghiệp thực hiện đúng mong muốn của Chính phủ là lắng nghe những khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp để tìm cách tháo gỡ, điều chỉnh và sửa chữa những sai sót (nếu có).

Nhìn rộng hơn, việc góp ý này tốt cho cả hai phía, nhất là với cơ quan quản lý để xem xét, điều chỉnh các chính sách, quy định được tốt hơn, để công chức phục vụ doanh nghiệp được tốt đồng thời với quản lý đúng mức, phát hiện những điểm còn chưa phù hợp (nếu có) để tự đề xuất cải tiến.

Doanh nghiệp có mạnh thì kinh tế quốc gia mới tốt. Tôi cũng cho rằng, cần nhanh chóng tổ chức đối thoại giữa những doanh nghiệp này và cơ quan hải quan để trình bày, giải thích, làm rõ những vấn đề mà doanh nghiệp nêu. Nếu vì mục đích chung là phát triển kinh tế đất nước thì những khác biệt giữa các bên sẽ được giải quyết nhanh chóng, cởi mở và thân thiện và sẽ trở thành một thói quen tốt tại Việt Nam.

Tôi xin nói thêm là tại những nước phát triển mà tôi có dịp quan sát khi đến hoặc làm việc dài hạn ở đó, công chức có nghĩa vụ chủ động tìm hiểu khó khăn (khi chưa có phản ánh của doanh nghiệp) để sớm tìm cách giải quyết. Lý do của việc này, như họ giải thích, tuy có thể còn khác với quan niệm phổ biến ở ta, đó là, giúp doanh nghiệp là giúp chính mình vì doanh nghiệp kinh doanh tốt, đóng thuế nhiều thì lương công chức được tăng theo do lương của công chức lấy từ tiền thuế của dân và  doanh nghiệp. 

- Theo đại diện các công ty, Thông tư 39/2018/TT-BTC là chưa phù hợp với các tiêu chuẩn vận tải quốc tế. Là một trọng tài viên, ông đánh giá về thông tư này như thế nào?

Thực tế là người giao nhận hay người vận chuyển (những doanh nghiệp có kiến nghị) là một phần của chuỗi vận tải biển quốc tế, không thể biết được đầy đủ chi tiết hàng hóa quá cảnh vì họ không phải là chủ hàng. Các phương tiện vận chuyển đường thủy nội địa có sức chở lớn, hàng hóa container xếp chồng khít lên nhau, hoạt động trên tuyến đường thủy nên rủi ro thẩm thấu hàng hóa là hầu như không thể.

Bên cạnh đó, được biết các cơ quan quản lý đã và đang có biện pháp giám sát hành trình của các phương tiện như Hệ thống thông tin liên lạc và giám sát hàng hải (AIS) và Niêm phong định vị điện tử. Do đó, nên xem lại yêu cầu khai báo chi tiết hàng hóa quá cảnh.

Về vấn đề này, trước đây tôi đã có một bài viết về người giao nhận không phải chịu trách nhiệm về chi tiết hàng quá cảnh mà họ không thể biết, đóng trong container,  trong một vụ tranh chấp liên quan đến hàng quá cảnh Singapore đến Indonesia từ Trung quốc. Đây là thông lệ mà Singapore áp dụng để góp phần cho quốc đảo này trở thành “trục” của khu vực và công bằng với người giao nhận tuy vẫn kiểm soát đúng mức.

Ngoài ra, Thông tư hay quy định của pháp luật Việt Nam nói chung đều phải tuân theo những Điều ước/Hiệp định mà Việt Nam đã ký kết hoặc gia nhập. Cụ thể như sau: Theo Điều 5 Luật Hải quan về áp dụng điều ước quốc tế, tập quán và thông lệ quốc tế liên quan đến hải quan thì (1) Trong trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác với quy định của Luật này thì áp dụng quy định của điều ước quốc tế đó và ( 2) Đối với những trường hợp mà Luật này, văn bản pháp luật khác của Việt Nam, điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên chưa có quy định thì có thể áp dụng tập quán và thông lệ quốc tế liên quan đến hải quan, nếu việc áp dụng tập quán và thông lệ quốc tế đó không trái với những nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam.

Do đó, nên rà soát, điều chỉnh Thông tư số 39/2018/TT-BTC ngày 20 tháng 04 năm 2018 để phù hợp với thực tế thi hành của doanh nghiệp và công chức hải quan đối với những phần có liên quan của các Hiệp định/Điều ước mà các doanh nghiệp đã nêu.               

- Nếu việc khiếu nại này của các doanh nghiệp tiếp tục kéo dài, hoặc những khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp không được cơ quan chức năng lắng nghe và tìm cách tháo gỡ, thì hậu qủa sẽ đi đến đâu thưa ông?

Tôi có lo ngại rằng, việc chúng ta đang mong muốn xây dựng cảng biển trở thành trung tâm/trục (hub) cho hàng quá cảnh, trung chuyển tại Việt Nam mà chúng ta đang phải cạnh tranh gay gắt trong khu vực sẽ bị mất đi một cách đáng tiếc chỉ vì những lý do không đáng có. Khi đã mất đi rồi, việc tìm cách khôi phục hoặc phát triển trục mới sẽ rất khó khăn hoặc hầu như là không thể. Đơn giản là vì, lấy lại uy tín là việc vất vả nhất vì nó cần thời gian và một khi “trục” đã chuyển đi  nước khác thì thói quen, tập quán thương mại mới đã hình thành, thương nhân xuất nhập khẩu không muốn thay đổi để tránh rủi ro.   

Tiếp đến là nước ta còn nghèo, với số tiền bị mất đi khá lớn và ngày càng tăng do không còn cơ hội là trục của khu vực cũng là tổn thất không nhỏ và kinh tế, nhất là trong khi triển vọng kinh tế năm 2023 được dự báo là có nhiều thách thức. Kéo theo những vấn đề trên là lao động mất việc làm, thu ngân sách giảm; đặc biệt là hình ảnh Việt Nam trong con mắt cộng đồng quốc tế về việc tôn trọng cam kết tại các Điều ước/Hiệp định về quá cảnh hàng hoá và vận tải thủy mà Việt Nam đã ký kết. 

Lo ngại cuối cùng của tôi là nếu không sớm có đối thoại thẳng thắn, xây dựng giữa các doanh nghiệp và cơ quan hải quan thì các doanh nghiệp khác sẽ không muốn phản ánh, góp ý nữa vì không được phản hồi thỏa đáng, kịp thời, dẫn đến thiệt hại chung cho nền kinh tế của cả nước.

- Xin cảm ơn ông!