Người giao nhận phải làm gì khi xảy ra tổn thất chung?

Ngô Khắc Lễ Chuyên gia tư vấn Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC)

"Chủ tàu là người duy nhất có quyền tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung của mình chậm nhất là 30 ngày kể từ ngày tuyên bố tổn thất chung" (khoản 2 Điều 296 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015). Tuy vậy, người giao nhận tham gia vào chuỗi vận chuyển gồm nhiều người vận tải cần lưu ý gì để không phải chịu trách nhiệm về thiệt hại có liên quan đến sự kiện tổn thất chung qua vụ kiện dưới đây theo tài liệu của Văn phòng Luật Quốc tế, Luân Đôn ngày 23/9/2020 để bạn đọc tham khảo.

Tóm tắt sự kiện

Một công ty Đan Mạch (“K”) mua 1.995 đôi giày của một nhà sản xuất Thái Lan có tổng trọng lượng là 2.447kg với giá € 59.232. K đã giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa với một công ty giao nhận Đan Mạch (“S”). Những đôi giày này được đóng vào một container ("container giày") để vận chuyển bằng đường biển. S đã ký hợp đồng vận chuyển phụ (subcontracted) với một hãng tàu Đan Mạch, sau đó, hãng tàu Đan Mạch lại ký hợp đồng với một hãng tàu biển Thụy Sĩ để  vận chuyển trên tàu có tên “NN” thuộc sở hữu của một chủ tàu Thụy Sĩ (“R”). Tàu chở 3.222 container. Vào ngày 3/10/2017, một đám cháy xảy ra ở hai container xếp trên boong tàu và đã được các thuyền viên của tàu dập tắt. Container giày được giao cho K ngày 11/10/2017 và được xác định chắc chắn rằng giày đã bị hư hỏng nặng do ngấm nước. K không được thông báo về tổn thất là do một đám cháy trên tàu. Biên bản giám định của giám định viên do R chỉ định nêu rõ rằng hai container nơi lửa bùng phát có chứa than củi (dùng cho ống nước). Vào ngày 3/10/2017, khói đã được phát hiện từ các container này và chuông báo cháy được kích hoạt. Thuyền viên tiến hành chữa cháy bằng vòi rồng phun nước vào các container đang cháy. Quá trình chữa cháy làm cho nước tràn vào hầm hàng số 1 là nơi để container giày của K. Có thông tin cho rằng có thể nhìn thấy tro trên nóc các container ở hầm hàng số 1 và có khoảng "10 cm nước ở sàn hầm hàng số 1". Trong quá trình giám định tàu, người ta xác định chắc chắn rằng các miệng hầm hàng đã bị hư hỏng do sức nóng phát ra từ đám cháy. Nguyên nhân của vụ cháy được cho là do than củi tự bốc cháy.  

K và công ty bảo hiểm của K (bên có quyền lợi về hàng hóa) đã kiện S và R ra trước một tòa án Đan Mạch. Để chứng minh cho yêu cầu của mình, bên có quyền lợi về hàng hóa đã trình bày rằng đám cháy trên tàu và hoạt động chữa cháy cho thấy lẽ ra K có quyền khiếu nại về tổn thất chung và tổn thất đối với hàng hóa của K lẽ ra phải được bồi thường bằng đóng góp tổn thất chung từ tất cả các bên có liên quan theo Quy tắc York Antwerp về tổn thất chung. K cho rằng R phải chịu trách nhiệm do không thông báo cho K về vụ cháy và về việc đã trả toàn bộ hàng hóa trên tàu cho người nhận hàng dẫn đến hậu quả là K không còn khả năng nhận được các khoản đóng góp tổn thất chung từ các bên khác có liên quan. S từ chối trách nhiệm và trả lời rằng ngay cả khi R có lỗi, S cũng không phải chịu trách nhiệm pháp lý vì đó không phải là trách nhiệm không thể thay thế đối với R. R bác bỏ trách nhiệm pháp lý và cho rằng hoạt động chữa cháy không phải là một hành động tổn thất chung vì không có hiểm họa chung; quyền tuyên bố tổn thất chung đã không còn do K không tuyên bố tổn thất chung; R không có nghĩa vụ tuyên bố tổn thất chung; K lẽ ra đã tuyên bố tổn thất chung nếu muốn; và R (theo vận đơn ký phát cho việc vận chuyển) có nghĩa vụ cầm giữ hàng hóa trên tàu để yêu cầu người nhận hàng ký “Cam kết đóng góp tổn thất chung” (Average Bond),  “Tờ khai trị giá hàng hóa” (Valuation Form), và công ty bảo hiểm hàng ký “Bảo lãnh đóng góp tổn thất chung” (Average Guarantee).     

Quyết định 

Tòa án quyết định rằng R phải chịu trách nhiệm đối với K vì đã không cung cấp thông tin kịp thời về vụ cháy và hoạt động chữa cháy làm cho K không còn khả năng cho rằng đó là một vụ  tổn thất chung: Một đám cháy trên tàu container có thể nhanh chóng lan rộng và khiến cho tàu và hàng hóa gặp rủi ro. Cho dù đám cháy chỉ giới hạn ở hai container nhưng trường hợp tổn thất chung theo Quy tắc A của Quy tắc York-Antwerp đã xảy ra và hàng hóa bị hy sinh vì an toàn chung của tài sản trước hiểm họa chung. Theo Quy tắc III của Quy tắc York-Antwerp, thiệt hại xảy ra cho tàu và hàng hóa, hoặc thiệt hại  chỉ đối với tàu hay hàng hóa do dập tắt đám cháy trên tàu được coi là tổn thất chung. Ngay cả khi R không có nghĩa tuyên bố tổn thất chung thì lẽ ra R cũng phải thông báo tai nạn cho các bên có quyền lợi về hàng hóa bị ảnh hưởng biết để họ có thể bảo vệ lợi ích của mình. 

Tòa án cho rằng do R không thông báo nên K không thể thực hiện nghĩa vụ bảo vệ lợi ích của  hàng hóa và như vậy, đã có hành vi cẩu thả đối với K - người đã bị tước bỏ  trên thực tế, khả năng được bồi thường thiệt hại qua việc đóng góp tổn thất chung. Do đó, không còn phải bàn cãi gì nữa về việc K không thể biết rằng thiệt hại do nước đối với hàng hóa là do quá trình chữa cháy trên tàu gây ra cho đến khi hàng hóa trên tàu được giao cho chủ hàng. Vì bên có quyền lợi về hàng hóa chỉ chịu trách nhiệm đóng góp tổn thất chung trong phạm vi hàng hóa được cứu thoát chứ không phải được bồi thường từ riêng một phía nào nên theo Mục 465 của Đạo luật Vận chuyển Hàng hải Đan Mạch thì K không thể nhận được đóng góp tổn thất chung từ bên có quyền lợi về hàng hóa. Đóng góp tổn thất chung cho container giày hay hàng hóa khác trên tàu do chủ tài sản được cứu có trách nhiệm phải trả. Tòa án còn cho rằng S phải chịu trách nhiệm trước K đối với trách nhiệm của R và R là nhà thầu phụ của S.  

Bình luận

Phán quyết cho rằng người vận chuyển theo hợp đồng có thể phải chịu trách nhiệm trong trường hợp tổn thất chung nếu họ không cung cấp thông tin cho khách hàng của mình về các tình huống cụ thể làm phát sinh tổn thất chung, ngay cả khi người vận chuyển theo hợp đồng không có thông tin về các trường hợp đã nêu. Trong nhiều trường hợp, không có quy định cụ thể nào được thỏa thuận giữa người vận chuyển theo hợp đồng và người vận chuyển thực tế để áp dụng trong những trường hợp đó. 

Chi phí và nguồn lực cần thiết để thu thập cam kết đóng góp tổn thất chung từ nhiều chủ hàng liên quan đến việc tuyên bố tổn thất chung đối với tàu container thường sẽ rất lớn và nếu so sánh thì thấy tổn thất nhỏ về hàng hóa của vụ việc này có thể được coi là không đáng kể. Tuy vậy, điều này không loại trừ khả năng bên có quyền lợi về hàng hóa bị ảnh hưởng có thể tìm cách đòi bồi thường tổn thất trong trường hợp họ không được thông báo về tình huống lẽ ra phải được biết  về tuyên bố tổn thất chung, mà theo cách này, họ được bồi thường về hư hỏng hàng hóa./.